viernes, 24 de febrero de 2017

Pluspetrol: El alma de Camisea y el Tunchi de los lotes 192 y 8 en Loreto

Gracias a nuestro amigo, el antropólogo Alberto Chirif, experto en la problemática amazónica compartimos un artículo de Frederica Barclay, experta historiadora también en Amazonia y su desarrollo cuidadoso.

Pluspetrol: El alma de Camisea y el Tunchi de los lotes 192 y 8 en Loreto
Frederica Barclay
Centro de Políticas Públicas y Derechos Humanos Perú- Equidad

El alma de Camisea (http://elalmadecamisea.com/) es el nuevo sitio desde el que la empresa petrolera Pluspetrol se propone arrullarnos con cuentos (“Historias para contar”). Pero algunos de los cuentos que no cuenta en público son del calibre de “El Aro” que se estrena estos días en el cine, y causan mucho más miedo que el tunchi en Loreto[1].  Aquí uno espeluznante.
En el año 2015, a las puertas de la licitación del lote petrolero 192, Pluspetrol emprendió una costosa campaña publicitaria que hoy retoma en vísperas de la nueva licitación del lote, para intentar mejorar su imagen, como entonces. Como se sabe, en agosto de ese año Pluspetrol dejó el  lote 1AB (ahora 192) que explotó por 15 años sin presentar un plan de abandono, sin haber cumplido el Plan Ambiental Complementario (PAC) del 2006, que venció en el año 2009 (Informe Nº 411-OEFA/DS-HID: p. 4, 19 y 20). Al irse del lote dejó un reguero de contaminación que el Organismo de Evaluación y Fiscalización Ambiental  que la OEFA (ver el Informe Nº 411-214-OEFA/DH-HID) se ha encargado de señalar para imponerle multas que la empresa no paga y mientras continúa a cargo del lote 8, también en Loreto (ver http://convoca.pe/investigaciones/los-millones-perdonados-las-petroleras).
La campaña de publicidad del 2015, en la prensa, radio y televisión, daba amplia cobertura a una noticia: la construcción de una escuela en Nuevo Andoas, comunidad Quechua del Pastaza donde se encuentra la estación de recolección de petróleo que opera desde 1978 para el bombeo del Ramal Norte del Oleoducto Norperuano.  La obra se había llevado a cabo bajo la modalidad de “Obras por Impuestos” en el año 2012-2013. Pero recién ahora sabemos bajo qué condiciones.
“Obras son amores, que no buenas razones”, ni buenas acciones
Bajo el esquema de obras por impuestos, que regula la Ley  Nº 29230, el cual permite a las empresas descontar de sus obligaciones tributarias su inversión en una obra pública, Pluspetrol  acordó con el Gobierno Regional de Loreto, que presidía Y. Vásquez Valera,  la ejecución del proyecto registrado en el SNIP con el número 61467. El proyecto valorizado inicialmente en 1´165,864 de nuevos soles había sido solicitado por Pluspetrol en el 2011 y había contado con la asesoría técnica de ProInversión para su aprobación por el SNIP con el título de “Mejoramiento y equipamiento de la institución educativa de gestión pública variante agropecuaria Andoas Nuevo, Distrito de Andoas, Provincia de Datém del Marañón” para beneficiar a 136 alumnos locales.


Tan satisfecho quedó el Estado (y la empresa) que tras una inversión final de S/. 1’500,000 nuevos soles, en diciembre del 2014 ProInversión otorgó a Pluspetrol un premio en la categoría de Empresa con el proyecto más inclusivo ejecutado a través de Obras por Impuestos”  (¡!) (http://www.obrasporimpuestos.pe/0/0/modulos/NOT/NOT_DetallarNoticia.aspx?ARE=0&PFL=0&NOT=102





Sin embargo, lo que la empresa Pluspetrol Norte no había contado es que ella sabía que el colegio agropecuario, situado frente a la cancha de fútbol de la comunidad de Nuevo Andoas, se ubicaba a su vez a menos de 200 metros de un sitio contaminado designado por la petrolera como “ANDO01”, como lo deja saber el informe final de la consultora CH2M HILL Ingeniería del Perú, de abril del 2015.

Con conocimiento de causa
Una vez inaugurada la obra, computada la cancelación de obligaciones tributarias compensadas con la inversión, y premiada por ProInversión, en el año 2014 la empresa petrolera Pluspetrol contrató a la firma CH2M HILL Ingeniería del Perú S.A.C. llevar a cabo un Levantamiento Técnico del Sitio (LTS) ANDO01. Conocemos los detalles del Levantamiento Técnico del Sitio ANDO01 por el reporte (Informe de Identificación de Sitio. Pluspetrol Norte S.A., Lote 1AB Loreto, Perú. Sitio ANDO01) que estuvo disponible por algunas semanas en el portal de Perupetro a propósito de la próxima licitación del lote 192 al que se dice Pluspetrol quiere regresar.
El sitio ANDO0 1 se encuentra fuera de  las llamadas “facilidades industriales” de la base petrolera de Andoas, donde se ubica su campamento principal (en amarillo en la siguiente figura), y se ubica en terrenos de la comunidad Nuevo Andoas. Sin embargo, en su momento se declaró irregularmente a la integridad del lote --que se encuentra superpuesto completamente a territorios indígenas-- como área industrial, con lo que se beneficia se la aplicación de los estándares ambientales  mucho menos exigentes, que son los que rigen para áreas industriales. Así por ejemplo, para el caso de hidrocarburos, los suelos industriales permiten un poco más del doble de las fracciones que se permiten en suelos agrícolas (Anexo 1 del D.S. No. 002-0013-MINAM).




A base de imágenes y documentación puesta a disposición por Pluspetrol,  incluyendo el PAC 2006, CH2M HILL identificó en su estudio del sitio de agosto del 2014 “fuentes, focos y vías potenciales de contaminación”, indicando que “de acuerdo a estudios previos” se había podido establecer que “dicho sitio cuenta con información histórica y evidencias relevantes de campo que indican la presencia de impacto con hidrocarburos en el suelo”.  Es decir, era un hecho conocido que el sitio se encontraba contaminado por lo que se solicitaba a la consultora que determinara si la contaminación excedía los Estándares de Calidad Ambiental (ECA) para suelos de uso industrial.





Si bien por ampararse en la condición atribuida de suelos no industriales el estudio de las muestras determinó que las muestras colectadas no superaban los ECA para suelos de uso industrial, la consultora identificó tres focos de contaminación para los que señalaba no se podía descartar la exposición por contacto por parte de las comunidades nativas “y por lo tanto ser considerada [un área] para la evaluación de posibles receptores de contaminación”. Para señalar esto la consultora CH2M HILL tomó en cuenta los lineamientos de la Guía para la elaboración de estudios de Evaluación de riesgos a la Salud y el Ambiente (ERSA) en sitios contaminados  aprobada por la Resolución Ministerial 034-2015-MINAM del Ministerio del Ambiente, aprobada en febrero del 2015, que establece los criterios para la identificación de riesgos para la salud de las personas.
Los focos identificados incluían un entierro histórico de borras, un canal que al ser hincado despedía el olor característico de los hidrocarburos y mostraba la habitual iridiscencia y residuos metálicos, tales como baterías.
Las borras son nada menos que residuos peligrosos oleaginosos que se generan en el almacenamiento de productos derivados de petróleo en tanques de almacenamiento formados por lodos de perforación, hidrocarburos y otras sustancias. Se los considera sólidos altamente inflamables. El informe detalla que en 4 de 6 sondeos “se percibió olor a hidrocarburos que van desde una intensidad baja hasta alta” (p. 9-1). Y aunque ajustándose a los ECA de suelos de uso industrial ninguna muestra superó tales parámetros, el informe deja claramente establecido que “Sin embargo, por la información histórica que se tiene y las concentraciones encontradas, cercanas a los ECA industriales en los sondeos 10 y 11, se podría considerar como fuentes potenciales de aporte a los remanentes de aquellos entierros que posteriormente fueron removidos (p. 10-1).  Asimismo, el detector de fotoionización, que detecta gases, halló una lectura máxima entre 0,50 y 1,00 metros bajo el nivel de la superficie que alcanzó las 420.90 partes por millón, anotando a este respecto que el punto de muestreo se hallaba a “a unos 100 m de distancia de las viviendas encontradas alrededor del sitio”. Al respecto, CH2M HILL hacía notar que en el área de afectación el 66.79% eran menores de 25 años (p. 6-1) y que entre la población “potencialmente expuesta” estaban incluidos los “Habitantes de las viviendas y concurrentes a la escuela existentes al norte del sitio” (p. 10-2). Este sitio se ubica en el llamado Barrio 13 de la comunidad de Nuevo Andoas.





CH2M HILL encontró entre las “sustancia relevantes” que saturaban suelos en algunos puntos las siguientes: HTP (Hidrocarburos Totales de Petróleo), BTEX (Benceno, Tolueno, Etilbenceno y Xilenos) y HAPs (Hidrocarburos Aromáticos Polinucleares). Aunque, nuevamente, por tratarse de suelos no industriales no se consideró que éstos existían en niveles críticos, la consultora se cuidó de indicar que aparte de los trabajadores y subcontratistas de Pluspetrol Norte que eventualmente circularan por el sitio, estaban expuestas a contaminación las comunidades nativas y, asimismo, que la fauna y flora constituían receptores ecológicos de la contaminación de los suelos.
En este sentido, de acuerdo al estudio de las pendientes y otros factores, el estudio encontró que existía riesgo “exposición completa” vía propagación a nivel de infiltración en los terrenos, dispersión superficial por inundaciones y a través del flujo del canal existente remanente de antiguas operaciones, así como riesgo de dispersión atmosférica (por inhalación de vapores o partículas). En cambio desestimaba el riesgo de disolución y dispersión hacia las aguas subterráneas a pesar de haber señalado “no se cuenta con información bibliográfica alguna que indique la profundidad aproximada de ocurrencia del nivel freático en el Lote 1AB o en el área del sitio” (p. 3-1) asumiendo además que por no haber encontrado pozos de agua, no habría riesgo de perforación, no obstante que la población de la comunidad de Nuevo Andoas  no tiene acceso a agua potable y que el programa de monitores de FEDIQUEP registra la existencia de varios pozos en este barrio.

“Adelantando el desarrollo”
“Adelantando el desarrollo” era el lema de la premiación organizada por ProInversión de proyectos realizados con el esquema de obras por impuestos, y la categoría con que Pluspetrol fue premiada fue la de Empresa con el proyecto más inclusivo.
¿Es porque la comunidad nativa Quechua Nuevo Andoas ha sido clasificada como “pobreza extrema”, de acuerdo a la Resolución Ministerial Nº 277-2014-MIDIS, que el Estado puede promover una “integración” en estos términos? Son los comuneros, que tienen la mala suerte de superpuestos lotes petroleros, “ciudadanos de segunda categoría” como ya sugirió Alan García en otro contexto?[2].
¿Cómo puede una obra por impuestos, destinada al mejoramiento de un colegio que debía beneficiar a una población masiva y continuadamente afectada por la contaminación de suelos y cursos de agua por hidrocarburos a lo largo de 4 décadas haber sido llevada a cabo en tales condiciones? ¿Qué papel juegan en la calificación de los proyectos de obras por impuestos ProInversión y los Gobiernos Regionales que no son capaces de resguardar los derechos de los ciudadanos peruanos?  El artículo 2, de la Constitución peruana de1993 reconoce el “el derecho fundamental de toda persona a vivir en un medio ambiente adecuado y equilibrado”. El Estado está obligado a cumplir la Convención sobre los Derechos del Niño aprobada por las Naciones Unidas en 1989 y ratificada por el Perú. Pero los derechos de los niños indígenas que ya sufren la afectación continuada de su derecho al medio ambiente sano no es adecuadamente reconocido y atendido. 
¿Se puede aceptar que una empresa descuente sus obligaciones tributarias a cambio de la construcción o mejoramiento de un colegio en una comunidad a sabiendas de que algunos focos de contaminación se encontraban a menos de 200 metros de la zona donde estudian niños? No es esta una forma extremadamente perversa de “blanquear” responsabilidades de contaminación ambiental y remediación pendientes a cambio de “una contribución al desarrollo” de las comunidades nativas, en palabras de ProInversión y de Pluspetrol?
Lo mínimo que debería esperarse es que el Estado (¿Ministerio de Economía y Finanzas? ¿SUNAT?, GOREL? ¿ProInversión?) anule a Pluspetrol su canje de deuda tributaria por la inversión en la construcción de un colegio, a sabiendas de su cercanía a un sitio contaminado sustancias tan peligrosas como HAPs, BTEX y HTP. Aún si el sitio hubiera sido contaminado por el concesionario anterior (Occidental), Pluspetrol  --que por contrato está obligado a remediar estos sitios--tenía conocimiento de esta contingencia como lo prueba el hecho de que encargó un Levantamiento Técnico del Sitio ANDO01. Se debe asegurar que proyectos con graves fallas como éste se cuelen en el esquema de obras por impuestos o en las asociaciones Público Privadas.
¿Puede la empresa, en este caso, negar que ha dado amplias muestras de irresponsabilidad con el ambiente y las personas y con la legislación ambiental y ha desafiado continuamente a la autoridad ambiental. ¿Mientras la opinión pública espera que Pluspetrol asuma su responsabilidad de diseñar y financiar adecuadamente un plan de abandono de este lote (lo que debería hacer de inmediato) y de pagar las numerosas multas ambientales que le han impuesto OEFA y OSINERGMIN, puede dejarse pasar así no más este caso? ¿Puede Pluspetrol postular a la licitación del lote 192 con todos sus antecedentes?







[1] El tunchi es un espíritu que vaga de noche, muy temido. Se conoce su presencia por el un silbido penetrante característico que en Loreto todos conocen. 
[2] Con relación al discurso de “El Perro del Hortelano” el entonces Presidente de la República Alan García cuestionó que los indígenas amazónicos fueran ciudadanos de primera categoría.






martes, 21 de febrero de 2017

MAAP Síntesis #2: Patrones y Drivers de Deforestación en la Amazonía Peruana

Los amigos de MAAP nos hacen llegar su sintesis #2

"Presentamos nuestro segundo reporte de síntesis, desarrollando con mayor detalle nuestro primer reporte publicado en setiembre del 2015. Esta síntesis está basada, en gran medida, en los 50 reportes del MAAP, publicados entre abril del 2015 y noviembre del 2016. El objetivo es resumir la información más pertinente hasta la fecha, concerniente a las tendencias, patrones, y drivers de deforestación en la Amazonía peruana.
La metodología del MAAP consta de 4 componentes principales: Detección de pérdida de bosque, Priorización de los datos, Identificación de drivers de deforestación, y Publicación de reportes amigables para el usuario. Más adelante, puede encontrar la sección “Metodología” para más detalles."
Las gracias a:
Matt Finer, PhD
Research Specialist
Amazon Conservation Association 
1012 14th St NW, Suite #625
Washington, DC 20005



Pueden continuar leyendo en:

http://maaproject.org/2017/maap-sintesis2/

miércoles, 15 de febrero de 2017

IRSA Sur: corrupción comenzó antes del contrato

Por ser de interés nacional e internacional comparto con los lectores el importante e informado artículo de Alberto Chirif, antropólogo de valioso y reconocido trabajo por más de cuatro décadas en la Amazonia.

IRSA Sur: corrupción comenzó antes del contrato

Alberto Chirif

Circula actualmente una cantidad impresionante de información sobre la corrupción vinculada a la carretera Interoceánica Sur o IRSA-Sur. Tal vez algunas personas no sepan que esta vía hace parte del proyecto “Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana” (IRSA) que incluye proyectos viales, energéticos y de comunicaciones. En la construcción de esta vía han participado importantes compañías brasileñas, entre ellas Odebrecht, y algunas peruanas, todas ellas sacudidas por escándalos de coimas y de grosero aprovechamiento de fondos públicos. Frente a la investigación “Lava Jato”, conducida por el poder judicial del Brasil, el Perú ya no han podido cerrar los ojos ante las evidencias de corrupción que comprometen a sus últimos gobiernos. En estas líneas planteo que la corrupción se produjo incluso antes de la firma del contrato, cuando se hizo pasar gato por liebre al señalar que esta vía era importante para dinamizar el intercambio comercial entre Perú y Brasil.

Antes de señalar el punto central quiero, sin embargo, referirme a la característica de interoceánica de una vía. En realidad, todas las carreteras en el Perú que partiendo de la costa trasponen la Cordillera de los Andes y llegan a la cuenca amazónica son interoceánicas, en tanto comunican la cuenca del Pacifico con la del Atlántico. Es decir, las carreteras a Olmos-Bagua, Lima-Pucallpa, Cusco-Puerto Maldonado y otras son interoceánicas por definición. Dentro del proyecto IRSA, la Interoceánica Sur no es la única vía con este carácter. Está también la Interoceánica Norte que debe cubrir un tramo de 955 km entre Paita (Piura) y Yurimaguas (Loreto). La diferencia con la Sur es que mientras esta termina en la frontera y de allí entronca con la red vial del Brasil, la Norte termina en Yurimaguas, a orillas del Huallaga, desde donde se puede seguir solo por río para comunicarse con los países ubicados aguas abajo: Colombia y Brasil.

IRSA Sur más que una vía es una red de carreteras que han sido divididas en tramos: el uno, de 762 km, parte de San Juan de Marcona (Ica) y, luego de pasar por Puquio y Abancay, llega a Urcos (Cusco). El dos, de 300 km, va desde Urcos hasta Puente Inambari (Madre de Dios). El tres, de 403 km, une Puente Inambari con Iñapari, en la frontera con Brasil. El cuatro, de 305 km, recorre desde Puente Inambari hasta Azángaro (Puno). Finalmente el cinco, de 814 km, está en realidad compuesto por dos carreteras: una que parte de Mollendo (Arequipa) y la otra de Ilo (Moquegua), corren luego paralelas hacia el este hasta encontrase en Juliaca, donde se juntan para llegar a Azángaro. En total se trata de una vía de 2 585 km.

La característica especial de la Interoceánica Sur es ser la única vía que permite ir desde Perú hasta Brasil directamente, sin pasar, por ejemplo, por Bolivia o Argentina. Y este ha sido el motivo con el cual los voceros, tanto del Estado como de la empresa, le han tratado de dar un atractivo especial a su construcción, señalando que ella permitiría captar las exportaciones de Brasil al Asia y, por lo mismo, dinamizar fuertemente la economía del sur del Perú.

Se trata de una mentira monumental que, por supuesto, no se la creyeron los que hacían la propaganda señalando que esta era la finalidad de la carretera. El planteamiento no resistía ningún análisis medianamente informado.

Brasil es un país poderoso desde el punto de vista de su economía, muy mal distribuida, por cierto, lo que hace que registre un el alto porcentaje de población en situación de pobreza. El estado limítrofe con la región de Madre de Dios es Acre. Su principal producción es carne de ganado, soya, castaña y jebe o shiringa. Relativamente cercanos están dos estados: Amazonas (Manaos) que no está conectado por carretera con la capital de Acre (Río Branco), y Rondonia, que sí lo está. Amazonas vive de la extracción de recursos naturales y de la condición de puerto franco de Manaos. Rondonia, produce también carne de ganado y soya.

En resumen, en el papel, es el estado de Acre, por su situación limítrofe con Madre de Dios y por enlazarse con las carreteras peruanas, por la ruta Río Branco-Asís- Iñapari y, desde allí, Puerto Maldonado y el resto del Perú, el que más podría exportar al Asia sus principales productos por esta carretera, en especial, soya y carne de ganado. Sin embargo, no lo hace. He recorrido esta ruta y he hecho consultas a personas que viven y trabajan en Madre de Dios, y las respuestas corroboran lo que he visto: ningún camión brasileño ha llegado del Acre a Puerto Maldonado, transportando carga hacia los puertos peruanos de Marcona, Mollendo o Ilo.  

¿Por qué? ¿Son tontos los brasileños que están perdiendo oportunidades de hacer buenos negocios exportando sus productos al Asia por esta vía? Nada de eso.

Solo un ingenuo desinformado (y no lo son ni los funcionarios públicos ni los empleados y accionistas de las compañías constructoras) puede haber pensado que los industriales brasileños estarían dispuestos a embarcar carne o soya en el Acre con rumbo al Perú, para encontrarse con una carretera de segunda categoría (la Interoceánica no es autopista) que los conduce, luego de muchas penurias, a los puertos del sur, carentes del equipamiento que demanda un empresario que busca que su carga llegue de manera segura a su destino. Pero hay más. No solo la carretera es de segunda categoría sino que atraviesa por una geografía difícil, que en su parte más alta alcanza cerca de 5000 msnm y -acá la cereza en la copa- está sujeta a continuos bloqueos por parte de población que protesta por la traición de gobiernos que les prometen maravillas en campaña (“agua sí, oro no”, por ejemplo) que luego incumplen (“una cosa es lo que uno dice en campaña y otra es lo que hace cuando gobierna”, dijo un expresidente sin que en su rostro asomara el mínimo rubor).

Si bien es verdad que esta vía ha mejorado algunos tramos nacionales, por ejemplo, el que va de Cusco a Puerto Maldonado, también lo es que gran parte de esta vía ya existía desde mucho antes del contrato que comentamos, y en buenas condiciones. De todas maneras, su pretendida utilidad como vía dinamizadora del comercio con Brasil no tienen ningún sustento.

Lo que ha sí ha dinamizado esa carretera son la minería ilegal y la tala descontrolada del bosque. Según una fuente fidedigna que trabaja en la región, “los camiones de madera y los carros que llevan el oro a puntos clandestinos en la frontera utilizan la carretera Interoceánica. Sin embargo –añade- siempre transitaban por las mismas rutas antes de que ésta fuera mejorada como está ahora”.

Mentir para justificar una carretera sabiendo que los objetivos planteados no son viables es expresión de corrupción. La principal finalidad de la carretera ha sido la construcción misma, los 800 millones de dólares de costo inicial que luego de 22 adendas se convirtieron en 2000. Esto por el lado de los constructores. Por el de las autoridades nacionales, sabemos ahora de los 20 millones de dólares que recibió el expresidente Toledo. Él recibió el 1% del costo total de la obra. Aún no se sabemos cuánto han recibido otras autoridades.

¿Y por qué digo que autoridades y constructores sabían que la construcción no iba a cumplir con la finalidad propuesta? Porque se aseguraron de varias formas de ganar dinero. La primera es mediante el financiamiento que fue asumido por el Estado y la segunda es porque obtuvieron la concesión de la vía para cobrar peaje a cargo de su mantenimiento.

Hay una tercera que es otra cereza y la tomo de un power point presentado por el Ing. Henry Zaira Rojas, que asumió el cargo de viceministro de Transportes y Comunicaciones en 2014. En caso que “Los ingresos por peaje no cubren la inversión y operación del proyecto, la diferencia es cofinanciada por el Estado”. ww.iirsa.org/admin_iirsa_web/Uploads/.../caex_bogota08_henry_zaira.pdf
Las empresas no tienen pierde.