¿Malos cálculos
u otro cuento como la Interoceánica?
Alberto Chirif
Fuente: proyectosapp.pe
Pocas veces un proyecto público ha recibido un
rechazo tan unánime, y proveniente de sectores muy distintos, como el de la
Hidrovía amazónica: empresarios de la navegación fluvial, ambientalistas y
organizaciones indígenas, cada uno con sus propias razones. Los primeros, por
el sobrecosto que supondrá el pago de un peaje exagerado para navegar por ríos
que ahora son libres; los segundos, por los impactos sobre el medioambiente que
tendrá una iniciativa que juega con el fuego que constituye el comportamiento imprevisible
de los ríos amazónicos; y los indígenas, por los impactos sobre su economía y
bienestar que tendrán los estragos ambientales, y también sobre el mundo de sus
creencias que norman sus relaciones con los ríos y las cochas, donde habitan
los seres espirituales que protegen esos lugares y las especies que los habitan.
Y que no venga ahora el expresidente Alan García, o alguien que se le parezca
–algo difícil pero no imposible-, a decir que “se trata de ideologías absurdas,
panteístas [,,,]
de fórmulas primitivas de religiosidad [...que
dicen] no toques ese cerro porque es un apu y está lleno
de espíritus milenarios [...]
no toques esos peces porque son criaturas de dios y son expresión del dios Poseidón”.
Dijo esto (de manera más extensa y absurda que la que
ahora resumo) antes de ordenar el ataque a los piquetes indígenas que
bloqueaban la “Curva del Diablo”, en la carretera a Bagua, en protesta por
leyes abusivas que había dado, un acontecimiento que causó la muerte de 33
personas y la desaparición de una. Respecto a otra creencia “primitiva”, la de
quienes creen que el medio ambiente es un santuario porque allí viven las almas
de sus muertos, dijo que “las almas de los
antepasados están en el Paraíso”, así con mayúscula. Resulta entonces que el
expresidente cree en las almas, esencias solo aceptables por acto de fe como
los espíritus, con la diferencia que para los indígenas estos ocupan el muy
concreto hábitat subacuático, mientras que la ubicación del Paraíso nadie lo ha
podido precisar. A juzgar por la devoción que en un momento demostró cargando
las andas del señor de los Milagros, cree además en el Cristo negro que nunca existió
y que es solo sincera expresión de la religiosidad de la población
afrodescendientes del Perú. Como católico que aparenta ser (su rostro
compungido ha sido fotografiado varias veces durante la misa), cree también en
la concepción de María sin intervención de varón (es dogma de la Iglesia), en
la resurrección de la carne el día del Juicio Final, en la vida eterna para los
justos y la condenación perpetua para quienes no lo son y así, en fin, en una
serie de acontecimientos extraordinarios, como los innumerables milagros
realizados por Nuestro Señor y algunos de los santos, que han curado enfermos,
resucitado muertos, vuelto videntes a los ciegos y caminantes a los cojos. La
gran diferencia entre las creencias de los indígenas y las del expresidente es
que mientras a ellos les sirven para actuar en consecuencia y respetar los
ríos, las cochas y los peces, en el caso del expresidente, a juzgar por los
destapes que salen cada día a la luz (antes, durante y después de Odebrecht) no
parecen haber influido en su comportamiento.
En estas páginas, me propongo realizar algunas
reflexiones respecto al proyecto de la Hidrovía, sobre lo cual me he
documentado mediante lecturas; entrevistas, una larga a don Francisco Confesor
Lachos, presidente de la Asociación de Armadores Fluviales de Loreto, y varias
breves a autoridades que me pidieron guardar reserva sobre sus nombres y el de las
instituciones en las que trabajan, y a un tripulante de una nave de pasajeros;
y asistencia al “taller informativo” realizado por las empresas Cohidro y ECSA,
en la localidad de Caballococha, capital de la provincia de Ramón Castilla
(bajo Amazonas), el pasado domingo 25de febrero.
Como información general
debo referirme a la profunda desconfianza que manifiesta la gente respecto al
proyecto. Por varias razones. El momento actual no es ciertamente para confiar
en las autoridades. Para no repetir a don Manuel González Prada, digo que ahora
la mugre aflora por todos lados. Adendas, pagos bajo la mesa, obras que no se
terminan y que si se terminan no sirven para los fines declarados porque fueron
solo una mentira para contratarlas. Pero es además motivo de desconfianza la
procedencia de la empresa: China. Y no le falta razón a la gente que tiene
fresco el proyecto de alcantarillado y “planta de tratamiento” de Iquitos, que
debía permitir separar las aguas servidas de las de lluvia, obra contratada con
una empresa china. En esto se fueron 800 millones de soles. No solo la planta
no funciona, sino que la tierra de las zanjas cavadas en las calles para
colocar los tubos (muchos de los cuales, según luego se ha comprado, ni
siquiera están conectados al colector central) fue mal compactada, lo que ha hecho
que las pistas se hundan. En fin, una millonada solo para destruir la ciudad.
Como señalo más adelante, la empresa y el Estado
están manejando justificaciones poco sólidas o abiertamente demagógicas para
impulsar la obra y pasar por alto el alto riesgo que implica manipular los
cauces de ríos amazónicos que tienen un comportamiento y una fuerza en nada
parecido a los europeos, donde sí se han construido canales y con mucho éxito.
Comenzaré este texto con la entrevista a don
Confesor Lachos que, a mi juicio, es contundente por los cuestionamientos que
le hace al proyecto desde el punto de vista económico. Él menciona que la empresa
Cohidro ha señalado que cobrará a las naves de más de tres toneladas, un peaje
de US$ 1.69 por unidad de “arqueo bruto”. Sobre esto hay muchas confusiones que
quiero aclarar ahora. Un breve texto titulado “¿Qué es el arqueo de una nave?”
(https://revistamarina.cl/revistas/2012/3/araya.pdf), escrito por el capitán de
fragata Gonzalo Araya Gajardo (no se específica de qué país), comienza
señalando que “las malas traducciones
han contribuido a confusiones”. Así, dice el autor, Gross Tonnage, “se ha traducido como tonelada bruta. Esto es
errado. “La “confusión
radica en el traspaso de la lengua inglesa a la española de la palabra
“tonnage”, la que al igual que las palabras “ton o tonne” han sido traducidas
como “tonelada”. Sin embargo, el arqueo no es una medida de peso, sino de
volumen y por tanto se expresa en metros cúbicos. En resumen, el arqueo bruto
es la capacidad de carga de una nave medida en metros cúbicos y es independiente
al hecho que, efectivamente, la embarcación navegue con dicha carga. Para
decirlo de manera más directa, cargada o no la nave tiene el mismo arqueo
bruto.
Ahora sí.
La voz de los
armadores navieros
En Iquitos, en su oficina de la calle Arica, don
Confesor Francisco Lachos, presidente de la Asociación de Armadores Navieros de
Loreto, me recibe amablemente para conversar sobre su posición y la de su
gremio sobre la Hidrovía. Celendino de nacimiento, shilico como se los llama en Loreto, salió de su tierra natal en
Cajamarca siendo muy pequeño, aunque primero estuvo en Tarapoto, donde tiene algunas
propiedades. A Iquitos llegó hace 20 años. Ahora es dueño de tres embarcaciones
de carga y pasajeros.
El proyecto de Hidrovía incluye obras para mejorar
la navegación desde Pucallpa, en el Ucayali, Yurimaguas, en el Huallaga, y
Saramiriza, en el Marañón, hasta Iquitos, y desde este puerto hasta la Santa
Rosa, en la frontera con Brasil y Colombia. Se trata de casi 2700 kilómetros,
en los cuales se ha previsto dragar trece malos pasos del río, tres en el
Marañón, seis en el Huallaga y cuatro en el Ucayali. La iniciativa también
incluye mantener un sistema de información georeferenciada para las
embarcaciones sobre estado del río, sus niveles del agua y otras cuestiones.
Por estas mejoras los armadores de las grandes lanchas de pasajeros, de chatas de carga e incluso de pequeños
botes de madera de tres toneladas para arriba, tendrán que realizar el pago de un
peaje, de manera proporcionar a su “arqueo bruto”. El proyecto no incluye la
mejora de puertos ni embarcaderos.
La Asociación de Armadores Navieros es una
institución nueva, con poco más de un año de vida. Antes hubo otras organizaciones–me dice don Confesor Lachos-, pero desaparecieron porque había dinero y
los empresarios no veían la necesidad de asociarse. Ahora es diferente porque
no hay movimiento económico en la región a raíz de la caída de la explotación
de petróleo y de madera. Los empresarios tienen que hacer malabares para llenar
una embarcación. La principal carga que transportan las naves está
constituida por productos alimenticios: papa, cebolla, ajos, leche, aceite y
otros, que constituyen un 70% del volumen total. Un 20% son materiales de
construcción, principalmente fierro y cemento, y un 10%, cerveza. Eso traemos de Yurimaguas y de Pucallpa,
pero de acá para allá las naves van vacías. A veces hay maderita, otras no hay
nada. No hay carga industrial porque en Iquitos no hay industrias. De Iquitos
hacia la frontera llevamos pasajeros, pequeños bultos de la gente que vive en
las riberas y carga para los pequeños mercados.
Ahora las naves
viajan menos y demoran más en salir. De acá para salir tienes que mirar si hay
una carguita, una cosita. Te vas a Pucallpa o Yurimaguas, y allá tienes que
esperar para que la gente mande sus cargas y poder bajar. Antes faltaban
embarcaciones. Porque había plata todo el mundo consumía. Ahora se mueven por
la comida, que es lo principal, y la cuestión del cemento por los políticos que
ofrecen una cosa, otra cosa.
En la Asociación existen unas 900 embarcaciones
registradas que dan trabajo a más de 15 000 personas de manera directa o
indirecta. Agrupa a los dueños de las naves de carga y de pasajeros. También
están en ella los estibadores, los tripulantes y la asociación de
transportistas terrestres que sacan la carga de las naves en camiones. La carga
se mueve en naves especiales, como son las chatas
empujadas por remolcadores, y también en las mismas embarcaciones de pasajeros.
Muy pocas, unas ocho, transportan combustible porque las empresas tienen
chatas propias. En promedio, las naves
cargan unas 1000 ton. De 500 a 1000 son la mayoría. Hay unas dos que cargan
2000. Salvo las chatas, las embarcaciones llevan pasajeros, unos 200, y sus
cargas: racimos de plátanos, paneros de yuca, pescado seco, frutas y otras
cosas.
Hemos unido a
los armadores para defender sus derechos y eliminar las trabas burocráticas que
ponen la Dirección General de Capitanías y Guardacostas
[Dicapi] y la Asociación Portuaria Nacional [APN]. Ahora hemos chocado con la Hidrovía porque es algo no necesario. Es
algo entre el ministro de Transporte y Comunicaciones y las compañías para que
haya una situación de negocio y luego castigarnos a nosotros con un cobro de
1.69 dólares por “aqueo bruto” [AB].
Una embarcación con capacidad de AB de 1200
debe pagar 2400 dólares para salir de Pucallpa, y al llegar a Iquitos, otro
tanto, y asimismo para regresar. Cuatro veces debe pagar, lo que llega a 4800
dólares en total. Cuatro veces. ¡Imagínese cuánto es! Pagarán los de 13 AB que
son esos botecitos de madera de unas tres toneladas. De Iquitos a Santa Rosa,
aguas abajo, van a pagar su salida, su llegada allá, y otra vez su salida y su
llegada a Iquitos. Cuatro veces. Es un abuso de las autoridades. ¿Cómo van a
cobrar? Ponen su Dicapi allá, control de la marina. Si pagas sales, si no, no.
Ya está. Fácil. Acá casi todas las naves tienen 1000 o 1200 AB. Una embarcación
de 800 AB, ¿cuánto va a pagar?, 1600 dólares la salida, otros tantos la llegada
e igual el retorno. ¡Cuatro veces! Una
embarcación de 1270 AB que tengo yo, va a pagar 8123 dólares por vuelta
completa, lleve carga o no. ¿Quién va a pagar? ¡Nadie! El mercado no va a
aguantar. La protesta es por eso, por ese abuso.
El peaje que ponen es altísimo sin tener qué
cargar. Nadie va a navegar. El objetivo principal es que los barcos brasileños
tengan salida hasta el puerto de Paita [en
el Pacífico]
para que vayan a la China llevando
su aceite de soya y a nosotros dejarnos abandonados. Nosotros no le vamos a
pagar el peaje para que los brasileños pasen felices y los chinos nos quieran
agarrar de tontitos. Nuestras aguas deben ser respetadas. Son los únicos medios
de comunicación que tenemos en nuestra Amazonía. No queremos que nadie se
encargue de malograr la actividad fluvial en nuestra Amazonia.
¿Y el impacto ambiental
molestando a los peces? Una vez que
tocas el fondo empieza a desbordarse. No habrá playas, tampoco peces. Las
cochas van a empezar a escurrir y poco a poco, se van a secar. El agua es viva.
El río tiene su recorrido. ¡Así! [dibuja imaginariamente
los meandros].
Cada lugar almacena alimento para los
peces. En todo el río hay peces. Pero al dragar eso va a quedar como el
Mississippi, ya no hay vida, no hay peces, no hay nada. Su mercado de los
ribereños, el mercado de los pucallpinos, de los yurimagüinos, de todos, en
peces va a desaparecer. Al no haber playa ya no sembrarán [la agroforestería
familiar se desarrolla sobre todo en los barreales, es decir, en los suelos
limosos que dejan los ríos luego de la vaciante]. Sus
productos, los que viven en la ribera y viven de su productito de su maíz, su
frejol, su soya, sus sandías, todo, ya no habrá. Entonces, ¿qué van a hacer?
Van a quedar abandonados, sin mercado. Es su vida de ellos. ¡Y cuántos miles de
años esa gente vive en las riberas!
Fuente: elcomercio.pe
Los canales
varían. Un día están por acá y otro viene una creciente y se va por otro lado,
y las dragas van a estar corriendo, yendo a malograr el otro lado. Eso los
prácticos lo conocen muy bien, por su experiencia y por haber nacido acá. Ellos
saben por dónde van los canales durante el año.
O sea
simplemente el gobierno, por hacer una cosa ilegal que el pueblo no necesita,
está haciendo este proyecto. Nosotros navegamos todo el año, hay tres meses que
hay un poquito de dificultad, pero nunca
se ha dejado de navegar de noche y de día. Tres meses hay vaciante en el río:
junio, julio y agosto. Esos tres meses se navega con tres cuartos de carga. La que
carga 1500 toneladas carga 1000 y listo. Es el antojo del gobierno y las autoridades
que están corruptas. Quieren hacer un negocio para apropiarse del dinero del
Estado y del dinero de nosotros.
Hay pocos
encallamiento. Poquititos. Con reducir un porcentaje de la carga, normal se
navega todo el año y las 24 horas, día y noche. Dicen que van a dragar 13
puntos. ¡Qué son 13 puntos a lo largo de ríos de diferentes longitudes que
tenemos! No es nada. ¿Para qué? Para que se lleven los 27 millones de dólares
que ya le dieron a los chinos de Cohidro. Esa plata se necesitaba para hacer
colegios, hospitales, para darles luz, agua y desagüe a esos pueblos que viven
en la oscuridad, viven abandonados, No tienen nada, un desagüe, agua, no tiene
educación.
La Hidrovía se
ha olvidado de los puertos. Nosotros reclamamos que hagan puertos formales que
den la facilidad. Ahora hay “puertos” informales que no reúnen condiciones, que
funcionan empíricamente desde hace años y no pasa nada. Que el gobierno dé
ayuda a esos puertos dejándose de regalar dinero a otros países, a compañías
extranjeras.
Por obligación
estamos llegando a Enapu [Empresa Nacional de
Puertos],
pero es un puerto que opera mal porque
sus pontones están rotos y dan mal servicio. Corremos riesgos. Están
deteriorados porque tienen muchos años. Hemos presentado una denuncia, pero
anda lenta. Tarda mucho solucionar los problemas. El gobierno central, los
ministros deben venir. ¡Señores, tienen tanto tiempo para que hagan los
arreglos y composturas! ¡Y listo! El muelle es muy pequeño. Allí acoderan unas
diez lanchas diarias, y hay veinte que quieren descargar. Las otras tienen que
esperar en medio del río. Si descargan en otro sitio no les dan el “reintegro
tributario” [régimen
especial vigente en Loreto],
lo pierden. Entones esperan. Cuando se
desocupa espacio, pasan. Esto perjudica a la economía del transportista. Es el
único puerto autorizado, Se piensa en el puerto Henry, pero todavía no
funciona. No tenemos más que Enapu como puerto autorizado para embarque y
desembarque. No hay dinero para mejorar puertos y embarcaderos, pero sí para
que regalen a los chinos para que hagan la Hidrovía.
Consideraciones
finales
Los ríos son sin duda la principal vía de
comunicación por las selvas de Ucayali y Loreto. Sin embargo, la navegación se
ve limitada año a año por la colmatación de los cauces fluviales causada por la
deforestación de las riberas. Millones de toneladas son lavadas por las lluvias
y van a parar en los lechos de los ríos. Si el proceso continúa, como es
previsible, dado que el Estado impulsa con irracional entusiasmo las
plantaciones agroforestales, los problemas continuarán y serán cada vez más graves.
Pero no es solo este el problema que enfrenta la
navegación fluvial, que a fin de cuenta se superan –como bien señala don
Confesor Lachos- reduciendo la carga durante los meses de vaciante o adecuando
las naves los ríos, como han sugerido
algunas personas, Marc Dourojeanni entre ellas. Ahora la autorización de zarpe es
responsabilidad de la Autoridad Portuaria Nacional (APN) y no sé cómo está funcionando.
Antes lo daba la Capitanía de Puertos que para este fin tenía asignada a una sola
persona para todos los “puertos” de Iquitos. Eran siete en total y solo uno era
formal, el de Enapu, con las limitaciones ya antes señaladas. Los demás son
“puertos” porque en ellos uno se trepa a las naves (como puede), pasando por
estrechos tablones sobre aguas putrefactas, lo que más parece una estrategia de
entrenamiento como malabarista en la cuerda floja. La persona que autorizaba el
zarpe era requerida por todos. Para “animarla” a atender su lancha, el patrón
le alcanzaba un billete a la disimulada, es decir, la coimeaba. Por la borda,
los tripulantes de las naves se prestaban los radios y extinguidores exigidos
como requisitos para el zarpe cuando el inspector las abordaba. No puedo decir
que esto continúe ahora con la APN, pero así era hasta hace una década.
Los naufragios –que los hay- tienen que ver con las
malas condiciones de algunas embarcaciones o con el hecho de haber sido
sobrecargadas. Este año, en el río Itaya, a las puertas de Iquitos, una chata se partió por la mitad durante las
labores de desestibe de bolsas de cemento desde una lancha. Varios accidentes
se han producido por causas similares en los años recientes. Ninguno de estos
se soluciona con el dragado sino poniendo orden.
Ante el pedido al representante de Cohidro en el
taller de Caballococha para que mostrara el registro de encallamientos de las
naves en los ríos que se quieren dragar, contestó que “el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones ha realizado infinidad de estudios” sobre la navegación,
pero no mostró ningún registro, ni siquiera un cuadro resumen que diera cuenta
de estas ocurrencias. Preguntado don Confesor Lachos sobre el tema, señaló que
nunca ha encallado una nave de sus afiliados y que resuelven las dificultades durante
la vaciante reduciendo la carga en un 25%. Un tripulante y un ejecutivo de una
empresa de navegación, me dieron una respuesta similar: nunca han encallado.
El representando puso otras veces en evidencia su
desconocimiento sobre la navegación en Loreto. Señaló que uno de los problemas
eran las “quirumas” que existían en el río. En realidad, quiso referirse a los
árboles que, al desbarrancarse las riberas por la fuerza de las aguas, van a
parar al lecho fluvial, porque quiruma (de kiru,
diente en quechua) son los tocones que quedan en el campo después de talar el bosque
para establecer una chacra. Dijo que naves especiales cargarían estos árboles
(mal llamados quirumas) para picarlas a bordo y convertirlos en chips. No sabían aún qué hacer con esos chips. ¿Qué tal usarlos como abono?, preguntó
un asistente al taller. ¡Excelente idea!, contesto el representante, agradecido
en su fuero interno porque lo habían sacado de un apuro.
Sobre la infraestructura portuaria, dijo también que
había muchos proyectos el MTC para construir nuevos puertos y embarcaderos, sin
precisar cuándo ni explicar por qué se optaba primero por el dragado que por la
construcción de aquellos. Como ofreciéndole seguridad a la concurrencia del buen
sistema que prestará la empresa, dijo que la idea es separar la carga de los
pasajeros, a fin de que las naves que se dediquen al transporte de la primera
no lleven a los segundos. Si bien la gente no comentó nada al respecto, la
propuesta debe haberle parecido absurda. En Loreto y en Ucayali no hay grandes
cosechas de plátanos, yucas, frutas u otros productos agrarios. Las chacras de
la gente, que abastecen el consumo de estos alimentos de la población regional,
urbana y rural, se producen en pequeñas chacras de ribereños e indígenas, y son
ellos mismos quienes los llevan a vender a la ciudad, al tiempo que aprovechan
el viaje para realizar algún trámite o atención de salud. Que las naves de
turismo prohíban llevar esos productos, o chanchos y gallinas, es comprensible,
pero el día que las otras embarcaciones lo hagan, se traerán abajo la economía
de estos productores. Que ese transporte se puede mejorar, claro, pero no así.
¿Qué
beneficios tendrá la Hidrovía para nosotros?, preguntaron varios asistentes al
taller que procedían de comunidades ribereñas. Mejorarán los servicios de salud
y educación, respondió el representante de la empresa. Esto porque durante el
proceso de consulta previa para dar luz verde al estudio de impacto ambiental
(EIA), los concurrentes lograron que el Estado acordase hacer inversiones en
esos campos. Suena lamentable que lo que son derechos de la población, como son
los servicios de calidad de educación y salud, sean ahora negociados como
“beneficios” de una obra improvisada.
Fuente: elcomercio.pe
Pero tal vez la perla de la exposición del representante
de la empresa haya sido decir, al parecer para tranquilizar a la audiencia
sobre posibles impactos ambientales, que solo se dragarán 38 cm del fondo
fluvial, que es lo necesario para alcanzar los ocho pies de profundidad que requieren
las embarcaciones para navegar durante todo el año. Una especie de rasurado
superficial que reduce el tamaño de la barba pero deja esa sombra que, al
parecer, les encanta a algunos actores de cine y a sus seguidoras. ¿Y qué
pasará con los millones de toneladas de tierra que los ríos transportan año a
año durante la creciente? Bueno, habrá que hacer una limpieza anual, pero el
dragado se efectuará una sola vez.
Los millones de metros cúbicos que se obtendrán del
dragado, a decir del representante, se colocarán en algún lugar del mismo río,
no en las orillas para no afectarlas. ¿Y qué pasará cuando ocurra la próxima creciente?
¿Dónde irá a parar esa tierra? ¿O es que se supone que permanecerá ahí,
quietecita, para no causar problemas al medioambiente ni tampoco a la empresa?
¿Y qué pasará con el crudo y los aceites derramados durante casi 50 años de
actividad petrolera en el Pastaza, Corrientes y Tigre, fondeadas mediante
precipitantes químicos como estrategia de “descontaminación”, residuos que el
Marañón, como gran colector, guarda en su lecho? ¿Qué pasara cuando esa
contaminación se reactive y entre nuevamente en la cadena alimentaria? Nadie lo
sabe ni quiere imaginar.
Frente a tanta barbaridad me queda una pregunta
final: ¿es este proyecto solo expresión de buenos deseos –mejorar la navegación
por los ríos- pero formulados sin ningún conocimiento de la dinámica de los
ríos ni de la situación económica y social de la Amazonía o es, en cambio, al
igual que la Interoceánica Sur, una iniciativa cuya finalidad es ella misma y los
dineros que se gastarán para satisfacer la expectativa de empresas y la
voracidad de funcionarios que serán compensados bajo la mesa?
La pregunta queda pendiente.
